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THE development of modern aeroplanes designed for high speeds, with their thin, almost symmetrical wing sections, has led inevitably to high landing speeds and small gliding angles with the normal wing arrangement.

THE Deutsche Versuchsanstalt für Luft‐fahrt—known for short as the D.V.L.—at Berlin‐Adlershof, is the central establishment for aeronautical research in Germany. Hitherto the D.V.L. had as its special prerogative the testing of aircraft and aero‐engines for certificates of airworthiness. Since April 1, 1933, the Inspection Department has passed under the authority of the “Reichsamt für Flugsicherung” (Air Security Board), but it has not actually been separated from the D.V.L., continuing to have its premises at the D.V.L. establishment. (Further details of the Inspection Department are given later.)

THE basic theory of stability has undergone no important modification since the publication of Professor G. H. Bryan's book on Stability in Aviation in 1911. The stability equations derived therein serve to‐day with the difference that axes and symbols have now been standardised and with the additional refinement of a non‐dimensional form of the stability equation introduced by H. Glauert. Due to the vastly increased knowledge of aerodrynamic characteristics, however, the stability derivatives are more readily assessable in any particular design case. This applies more particularly to longitudinal stability calculations which may, and indeed often arc, carried through with no wind tunnel tests available apart from a lift and drag curve for the aerofoil section used. There has also been some extension of the use of stability charts for deriving an approximate knowledge of the behaviour of the aeroplane when it receives a disturbance. These charts are exceedingly useful for obtaining periodic time and damping factor, but the assumptions on which they are based should be clearly realized.

This book contains the subject matter taught by the author at the École Nationale Supérieure de l'Aéronautique and at the École Nationale Supérieure des Mines in Paris. It is thus not primarily intended for professional mathematicians, but a rigour worthy of them is maintained throughout. In particular, the ideas of mathematical analysis are freely used and the small quantity ∈ is frequently mentioned. The production of such a comprehensive work in the 916 pages is in itself a remarkable achievement, but in the reviewer's opinion very few British engineers, unless they have an unusually strong mathematical bent, will find that they can derive much profit from it.

Under this heading are published regularly abstracts of all Reports and Memoranda of the Aeronautical Research Committee, Reports and Technical Notes of the U.S. National Advisory Committee for Aeronautics, and publications of other similar research bodies as issued

IN this issue, which is the first of our tenth volume, we publish two articles on various aspects of the problem of calculating the strength of stressed‐skin structures.

ANYONE who has worked in the test department of an engine factory, or has lived in the immediate neighbourhood of one, knows the distressing effect of the almost unbearable intensity of the noise produced. There is little doubt that to those in constant daily contact with it, use does bring a certain amount of amelioration ; at any rate the casual visitor is amazed at the apparent indifference to the din of those engaged on watching the engine and taking recordings. At the same time, however, the nerves are all the time braced, consciously or unconsciously, to resist the effects of the noise and it is only a question of time before this affects the health of the worker.

Les stations de tourisme sont fréquentées par des clientèles appartenant à des milieux sociaux bien différents. Il y aurait plusieurs moyens pour s'en rendre compte. Il suffirait par exemple de faire une enquête dans la localité en pleine saison en s'informant de la profession des hôtes, de ce qu'ils veulent dépenser, du niveau de leur revenu. On pourrait relever les marques et la puissance des automobiles, la possession de «signes distinctifs» de richesse, etc… On pourrait encore faire une enquête directe auprès de certains commerces: salons de thé, dancings, casinos, coiffeurs pour dames, moniteurs de ski ou de danse, etc.

Enfin, un autre effet important de l'auto sur le tourisme est l'éparpillement géographique de l'hébergement. Pendant longtemps, les hôtels étaient concentrés dans certaines localités. Comme le choix de l'étape dépend désormais de la volonté exclusive du conducteur, il n'a plus été nécessaire de s'arrêter dans les cités traditionnelles et il est même apparu préférable de loger à l'écart des grandes villes. Du coup, les auberges de campagne, les rustiques cafés de village, qui n'avaient qu'une clientèle locale, ont subi des aménagements pour recevoir les touristes de passage. Les localités situées sur les variantes des itinéraires classiques, sur des routes parallèles aux axes de grand trafic servent ainsi d'exutoire au tropplein des hôtels placés sur le trajet le plus rapide. Exemple: la rive droite du Rhône à partir de Valence jusqu'à Marseille. Il arrive de plus en plus fréquemment que l'automobiliste consente à un petit détour, quittant la grande voie pour l'étape. Il en est souvent récompensé, comme celui qui, se rendant de Madrid à Séville ou à Grenade, passe par Ubeda, localité pittoresque et pourvue d'un grandiose parador, quoique distante d'une quarantaine de kilomètres (maximum accepté par le conducteur!) de Bailen, nœud routier important, lui‐même disposant d'une albergue de carretera.

Celle‐ci, à l'exception de rares cas, n'est d'ailleurs pas adaptée au tourisme collectif. Certains déplacements en groupe, tels les rallyes, présentent quelques analogies avec le tourisme en chemin de fer ou en autocar: itinéraire préétabli, programme généralement prévu d'avance et communiqué avant le départ aux participants, discipline commune. Une différence essentielle subsiste: chacun roule dans son propre véhicule comme s'il était seul, ne retrouve les autres qu'à l'étape. Le rallye de Monte‐Carlo, qui revt les caractères d'une compétition sportive, s'il sert les fins du tourisme automobile, c'est à titre purement individuel. Le rallye Genève‐Bombay, organisé à deux reprises à un moment où l'ensemble de ce trajet n'avait pas été fréquemment parcouru, était de nature exclusivement touristique.